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永乐十七年（1419年）的秋天，紫禁城奉天殿外举行了一场盛大的典礼。 排列整齐的文武百官队伍中，发出一股按捺不住的骚动。因为，眼前的景象实在让人难以“平静”。 时任户部尚书的夏原吉，兴奋地记录下自己的所见所闻，赞颂圣明的君主：“渺渺来中夏，惓惓觐帝居。麒麟呈玉陛，狮子贡金铺……鸿图千载固，圣寿万年馀。”（《圣德瑞应诗》） 这是一次番使朝贡典礼。 奉天殿广场上，除了人，就是大量奇珍异宝，以及各种各样引人注目的珍禽异兽。其中，最吸睛的莫过于以身高获得绝对优势、在明成祖朱棣玉阶下矗立的“麒麟”兽——长颈鹿。
如此庞然大物，明朝以前从来没在神州大地上出现过。人们见它跟传说中的神兽麒麟长得有几分相似，于是称其为“麒麟”。 这只长颈鹿来自遥远阿丹国（今阿拉伯半岛，也门亚丁一带）。 在郑和第五次下西洋期间，它坐上大明的船舶，飘洋过海而来。 在六百年前，这是一个奇迹。 长颈鹿居然没有晕船？ 噢不，是当时世界上规模最大的远洋船队——大明帝国的郑和船队，是一个奇迹。17世纪以前，中国航海事业始终雄踞于世界前列，郑和下西洋更是中国古代航海事业达到顶峰的标志。 而由此往前追溯，发源于黄河、长江流域的华夏先祖，许是从水上漂浮的一片落叶开始，乘舟征江海，走向广袤的世界。
距今约8000年前的浙江杭州跨湖桥遗址，出土了中国目前为止最早的独木舟，也是中国目前发现最早的一条船。 新石器时代的祖先，利用火和石斧对那些容易凿挖的木材进行加工，做出能够漂浮于水面的载具，以完成水上的生产活动。
可见，远古人类在对自然界进行了长期观察与认识后，造出了适用于自己的早期渡水工具。如同史书所说，“古者观落叶因以为舟”。 不过，在让乘舟人“不沾湿”以前，先民们还经历了一段用浮具渡水的日子。史载，“燧人氏以匏（葫芦）济水，伏羲氏始乘桴（筏）”，虽是传说，但先民懂得利用外物增加自身浮力的道理不假。 除了葫芦这种天然的浮具，先民还会剥出牛羊一类牲畜的皮革充气做成皮囊，大大增加人在水里的浮力，助人泅渡。
先人们的智慧不容小觑，但这些都只是浮具，还不属于水上航行工具。 当先民们开始借助树干、竹竿等划撑工具在水面上运动的时候，人类航海实现了第一次伟大飞跃。人们站在若干竹木编或加上皮囊排而成的浮筏上，加速了往外探索的步伐，划着划着，终于划出了独木舟。
独木舟是最早的船。关于独木舟由何人所创造，古籍里众说纷纭。记载最为详细的是《蜀记》中大禹造舟的情节：“夏禹欲造独木舟，知（四川）梓潼尼阵山上有梓，径一丈二寸，令匠者伐之。树神为童子不服，禹责而罚之。” 但，这都是传说，最准确的表述，还是我们耳熟能详的那句话：独木舟是劳动人民在生产实践中的集体智慧结晶。 夏商周时期，木板船与风帆出现了，也就是，帆船崛起。
夏朝时，统治阶级已有能力组织沿海民众进行海上捕鱼活动。夏朝第九任君主芒即“命九夷，狩于海，获大鱼”。 至商朝，甲骨文“舟”乃为象形文字，从字形可见当时的舟即由木板组建而成。上海博物馆所藏的饕餮纹鼎，上面刻有的铭文更是栩栩如生地再现商人手持朋贝，划船前去交易的情景。木板船，比之旧时的木筏和独木舟，有了更深的吃水线，船的运载能力得到了提升。
如果说，商朝时使用舟船多用于捕鱼与货物运输，那么，对于“溥天之下，莫非王土”的周王室而言，舟船则成为了他们开疆拓土、争霸天下的重要工具。 据《史记》记载，武王九年，武王祭祀文王之时顺道前往孟津阅兵，师尚父太公望发起号令：“集合起你们的部下和船只，迟到者斩。”集合完毕，武王乘舟渡河祭祀。而伐商之前，全军亦乘舟渡过孟津与众位诸侯会合，这才有了改朝换代的牧野之战。
从此，舟船在战争中的应用越发多起来。 舟船所具备的“战斗力”，可等同于航海活动的实力，也是国家的实力。 春秋战国时期，社会生产力进一步发展，铁器的出现为造船提供了雄厚的物质基础，而大国之间的争霸，更是进一步加推动了中国航海事业的发展。扩张，必须加强军事优势，水战是其中之一；大宗物资的运输，是重要的军事后勤支撑，也是促进国家经济发展的重要环节。 这一切都离不开船。 此时，船可分为商船与战船，当中又细分出各类用途不一的船。
《越绝书》曾记载吴王阖闾向伍子胥询问“船运之备”情况的一段对话，伍子胥回答道：“船名大翼、小翼、突冒、楼船、桥船。今船军之教，比陵军（即陆军）之法，乃可用之。大翼者，当陵军之车；小翼者，当陵军之轻车；突冒者，当陵军之冲车；楼船者，当陵军之行楼车也；桥船者，当陵军之轻足骠定骑也。” 可见，春秋战国时期的战船，已经分出了大翼、中翼、小翼、突冒、楼船、桥船、太白、飞云等多种类型，它们分别负责战争中的进攻、防御、运输、侦查等职能。 沿海诸国，都在操办水军，以图霸主之位。如东方之齐国，掌握了山东半岛海域的航海权力，《说苑》曾说齐景公：“游于海上而乐之，六月不归”。南方之吴、越，在密集的江河湖海中驰骋纵横，频频对战，展开多场厮杀。吴、楚之间，亦有频繁的水战，如公元前549年，“楚子为舟师以伐吴”。四年后，“公子光伐楚，败而亡王舟。光惧，袭楚，复得王舟而还”。 不过，战国七雄的传奇，终湮灭于强秦的征服。
定都咸阳的秦王朝，如何与南方产生密切联系以巩固统治，是个难题。于是，秦始皇下令开凿了人工运河——灵渠。灵渠联接了长江和珠江两大水系，为秦王朝运送大宗物资提供了便捷的通道。此一操作，加强了南北之间的政治、经济、文化交流，岭南也开始纳入统治版图当中。
而秦始皇嬴政为彰显其“功过三皇，德高五帝”的统一功绩，短短十二年间，先后进行了五次巡游，向领土上的居民“示强威，服海内”，所到之处，无不刻石歌功颂德。巡游过程中，始皇帝心里还藏着追求长生不老的小九九。
这促成了中国第一位航海家的远洋事业。 公元前219年，来自山东的方士徐福上书秦始皇，讲述海上有三神山，分别叫做蓬莱、方丈和瀛洲，重点是——三神山上有仙人。始皇帝一听，很是向往，于是派遣徐福带领数千童男童女入海求仙。
有人认为，徐福入海求仙只是个托辞，目的是为了躲避秦朝暴政，他利用了秦始皇求仙问道的执念让自己名正言顺地携带大量物资探索远洋。 关于徐福东渡的终点，向来多有讨论，从唐朝起，人们多数认为徐福到达了日本。无论如何，徐福东渡，是把东方先进的科学文化和生产技术带到了东亚岛屿上，造福当地。 不管是沟通南北的国内航运，还是能够带上相当重量的物资及一众行人的远洋探索，帆船在此时的进一步发展与成熟显然十分重要。
汉初，经过一番休养生息，终于扭转了秦末民生凋敝的局面。重获统一的中国，内政稳定，经济繁荣，汉武帝为巩固统治，加强中央集权，还加大了对边境的管理和探索。 经过一番努力，北方有通往西域的陆上丝绸之路，南方则有到达印度半岛的海上丝绸之路。 打通海上交通要道，得仰赖一支强大的水军。
西汉时期的船只，船上建有小房，而船舶越大，建起的房屋则越高越华丽。楼船建造精致，比以往气派许多，成为了水师的主力战舰。《史记》中便有关于汉代楼船的记载：“高十余丈，旗帜加其上，甚壮。” 楼船设有甲板，甲板之下为船舱，之上则为建筑。船舱，主要是棹卒划桨的地方，由于空间较为密闭，可保证他们免受敌人攻击，从而保持船舶的正常航行。而甲板之上的战卒则手持兵器进行战斗，舷边常设有半身高的防护墙，称为女墙，用以防御敌方矢石的攻击。墙内首层建筑为“庐”，“庐”上为“飞庐”，“飞庐”之上有“爵室”，长矛手、弓弩手、战争指挥分层驻点，形成战斗力强大的海上军队。
汉武帝建起的水军，每次出征动辄数万人，还曾多至20万人，派出战船2000余艘。依靠这只强大的水军，汉武帝开拓并打通了中国东部沿海从南至北的航路，为远洋航行扫清障碍。 秦汉时期风帆的改进和尾舵的出现，为中国远洋航业的开拓奠定了重要的技术基础。 风帆的成熟意味着人们在航行中对风的运用更加成熟，驭船能力大大提升。而尾舵，则是大船控制航向的产物。以往，小船运用普通的船桨就可以一边推进一边控制航向，但随着船的体量变大，推进与操纵便要分离开来。操纵航向，从船桨到舵桨再到固定于船尾的尾舵，让人们驾船省时省力。
航海工具的成熟为大型出航活动提供重要的支撑和保障。不过，数百年后，起步不久的远洋航业进入了停滞阶段。 东汉末年，为镇压黄巾起义，朝廷允许地方长官拥军协战，此举为地方军阀的兴起埋下祸根。“挟天子以令诸侯”的时代来了。此后的魏晋南北朝时代，各地割据，战乱频繁，无暇顾及海外的开拓。 船的主要应用，又回到了国内战场上。 东汉建安十三年（208年）的赤壁之战，一种新的战舰表现十分出彩——蒙冲（艨艟）斗舰。当年，孙权、刘备的5万联军与曹操20余万大军于赤壁隔江对峙，武力如此悬殊的情况下，靠黄盖火烧连环船之计实现以少胜多。
“乃取蒙冲斗舰十艘，载燥荻、枯柴、灌油其中，裹以帷幕，上建旌旗，预备走舸，系于其尾。” 联军这头准备好船只，那头就给曹操送出诈降文书，以降低曹军戒备。等到东南风起，黄盖便用十艘蒙冲战舰冲在前头，到江心时升起船帆，其余船只跟在后头。等到离曹军还有二里距离时，便同时点燃船只，在风力助推之下，火船如快箭一般冲向曹营并燃起熊熊烈火。片刻之间，烟火浓烈，曹军人马损失惨重。 此外，当时的战场上常见的还有走舸、舫船、先登、斥堠、赤马等战船。 政权频繁更迭的现实让老百姓们苦不堪言，于是，人们的注意力转向宗教，对佛教的崇信愈发高涨，本土佛经逐渐无法满足人们的需求。僧人们纷纷前往西方求法译经，造福众生。 东晋隆安三年（399年），以法显为首的“巡礼团”一路步行西进，求学印度。历时14年，法显终于取海道归国。回国后，除了译经，法显还写下本次出行的种种经历，是为《佛国记》。法显的著作为时人与后世了解印度洋一带的航行情况提供了极大的帮助。
隋唐时期，政治、经济、文化等全面开花，国力充盈。此时，船之应用一为国内漕运，二为频繁的海外交往。 隋唐时期的造船技术在当时领先于世界，尤其是唐代。唐代的船只，体量变大，结构精良，工艺先进。 唐代“漕运之能者”刘晏，曾主持修建过用于漕运的大船。根据《新唐书》记载，时任河南、江淮转运使的刘晏，曾在汴水一带建造2000艘“歇艎支江船”，该船每船千斛，漕运时以十船为一纲，每纲3000人，篙工50人。 而在较为湍急的黄河一带，则建造“上门填阙船”渡过三门峡。刘晏建造不同类型的船只，分段漕运，使唐朝实现了“岁转粟百一十万石，无斗升溺者”，大大节省漕运开支。
走出国门的唐代海船，更让人惊叹不已。 古阿拉伯旅行家苏莱曼曾在其游记《中国印度见闻录》（851年）中讲述自己的所见所闻：波斯湾风急浪险，航行具有一定难度，但唐朝的海船因为体量巨大，抗风能力极强，能够在波斯湾中畅行无阻…… 唐代曾有一种名为“苍舶”的海船，长二十丈，可载六、七百人，比法显时代的海船大了两倍。 唐时，大船已能采用先进的钉榫接合技术，使得船体坚固，安全性高，非常适合远航。
从前基于宗教交流的远洋航行，在隋唐时期得到了更进一步的发展，遣隋使、遣唐使和鉴真东渡等都是这类交往的重要体现。与此同时，官方和民间带有商贸性质的远航活动大量兴起。
唐以前，中国对外的经济交往主要经北方的丝绸之路完成，但从唐中期开始，海上丝绸之路的贸易量迅速增长，在对外贸易中的占比越来越大。此时，航海贸易的收益已成为国家财政收入的重要部分，唐朝曾尊封广州南海神为“广利王”，由此可见航海贸易利润, 之丰厚。
朝廷发现航海贸易的重要性后，便建立起专司航海贸易事业的管理机构——市舶司。南方沿海地区，交州、广州、泉州等贸易港纷纷兴起。在贸易港中，可以看到“舟航所聚，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日”的景象，一派繁荣。 中国航海的繁荣景象，随后在宋元时期有了全新的诠释。无论是国内还是国外航海，均远胜于盛唐，这离不开宋元经济的全面发展，以及统治者的大力支持。 宋朝经济之盛，一幅《清明上河图》是最直观的表达。 除了密密麻麻的商人和行人在街巷间忙碌奔走，作为北宋生命线的汴河更是“舳舻相衔，千里不绝，越舲吴艚，官艘贾舶”，内河船只源源不断地行驶于河中。
当内河船忙碌于繁华都城的日常生活供给，海船则承载着宋元统治者的雄心远航。宋朝君主看重市舶之利，比起唐时有过之而无不及。宋高宗赵构曾言：“市舶之礼最厚，若措置得当，所得动以百万计，岂不胜取之于民？”港口上来来往往的货物，都要向国家付税，这一大笔收入，谁不馋？
宋元市舶制度上承唐制，管理进一步完善，贸易港的成交量大幅上升。为适应这种经济需要，工欲善其事，必先利其器，造船要跟上野心。 宋元的造船基地几乎遍布全国，尤以浙江一带为最多。基地的造船数量十分可观，动辄数千艘。如至元十年（1273年），广州、洋州和汴梁等地曾造船两千艘。沿海商人也常常自费订造海船，用以“兴贩牟利”。 宋元海船体势庞大，船体坚固，设备先进。指南针的应用，更是为远洋航行带来无限可能。
宋元时期，曾出行海外的人常常会写下珍贵的“航行指南”，如《岭外代答》《岛夷志略》《宣和奉使高丽图经》等，为后世留下了极其有用的航海经验和知识。 曾任职于元朝的意大利旅行家马可·波罗，留居中国17年，最后以护送公主赴波斯为名踏上回家的旅途。这一程，由14艘四桅九帆海船组成的中国船队送离泉州港。
经过千年累积，中国古代航海事业终于在明朝达到巅峰。而这一巅峰主要由官方贸易撑起，以永乐年间郑和七下西洋为标志。 明初，明太祖朱元璋为防旧党再起与海盗侵扰，曾下令实施海禁。至明成祖朱棣之时，他为了巩固永乐政权，决定在经济得到恢复与发展的情况下取消海禁，想要通过与海外番国建立联系来宣扬自己的正统地位，用番国的承认和归附来巩固国内政权。 因此，永乐年间，取消海禁后大兴的是“朝贡贸易”，以此来满足统治者“天朝上国”“御临万方”的心理。 永乐三年（1405年），宦官郑和奉诏带着当时世界上最庞大的远洋船队，向印度洋进发，从此七下西洋，超越宋元，刷新一项项中国航海纪录。
郑和船队人数众多，建制完整。根据记录，每次出航人数大约为27000人左右，当中包括有航行决策人、航海业务员、贸易事务人员、军事护航人员等。 郑和每次出航都配备有大、小海船200余艘，种类齐全，各司其职。船队中最为瞩目、充当中坚力量的大型海船称为宝船，也就是后世所称的“郑和宝船”。如此大船，“篷、帆、锚、舵，非二三百人莫能举动”，后世测算出大型宝船大约达到长151.8米，宽61.6米的规格。
除此以外，还有马船（中型宝船）、粮船（运载粮食）、坐船（安营扎寨）和战船（专司护航）等。 在这样的配置下，郑和船队才得以在茫茫印度洋中“云帆高张，昼夜星驰，涉彼狂澜，若履通衢”。 有了郑和下西洋，才有了本文开头众多番国使者带着奇珍异宝和珍禽异兽远渡重洋前来朝贡的壮观场景。这是前朝未曾有过的景象。 梁启超曾评价郑和“全世界历史上所号称航海伟人，能与并肩者，何其寡也”。郑和历时28年的远洋历程，张扬的船帆，足迹遍及亚非海岸，在传播先进中华文明的同时，也吸收了外国之“珍奇”，对中外交流起到了重要的推动作用。
然而，“厚往薄来”的面子贸易终究是会付出代价的，耗资巨大的航海活动造成了国家财政“库藏空匮”。中国古代航海活动的巅峰，也就到此为止了。 盛极而衰是亘古不变的道理。 十五世纪大航海时代的来临，欧洲各国开始争夺海洋及海洋另一端的地盘，而封建集权达到顶峰的明清朝廷，大多数时间只会守着眼前的“臣服”，顽固地维护着自然经济秩序。从“海禁”到“闭关锁国”，这个曾经领先于世界的航海大国逐渐落后。
它曾经的骄傲，更是在1840年后的炮火中溃败，荡然无存。 这个曾经以庞大、结实的木帆船称霸亚洲海域的国家，饱受外国先进科技的打击。最终，在1872年创办轮船招商局后，开启了近代轮船之进程，只是这段路也走得磕磕绊绊。 尽管如此，“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”。波澜壮阔的古代航海记忆，始终承载着中国人智慧、勇敢和不服输的精神。 参考文献： 孙光圻：《中国古代航海史》，海洋出版社，1989年 席龙飞等：《船文化》，人民交通出版社，2008年 车昕、樊进主编：《中国设计全集第15卷 用具类编：舟舆篇》，商务印书馆，2012年 毛睿：《政治权力与视觉景观：重估郑和下西洋中的“麒麟” 来华》，《北京社会科学》，2020年第9期 |
